Масштаб XXL

30.11.2014

В те уже далекие от сегодняшнего дня времена, когда реактивный бизнес-самолет считался уделом немногих баловней судьбы, воротил мирового бизнеса, деловые полеты этих людей были скорее исключением, чем правилом. Иной раз пользование реактивным самолетом объяснялось лишь соображениями личного престижа. Но вскоре ситуация на рынке изменилась, мускулы мировой экономики окрепли, и авиаиндустрия ответила на повышение спроса массовым предложением «джетов».

Мир самолетов деловой авиации всегда был двуединым. Самую массовую категорию, базис, составляли маленькие поршневые самолеты, одно- и двухдвигательные турбовинтовые региональные лайнеры и стремительные реактивные «джеты». На другом полюсе этого мира жили совершенно эксклюзивные машины, изготовляемые поштучно на базе магистральных пассажирских левиафанов и удовлетворяющие взыскательным вкусам монархов, президентов, главнокомандующих и генеральных секретарей. Это положение казалось незыблемым до июля 1996 года, когда публике был представлен первый образец самолета Boeing Business Jet (BBJ) – первого в мире серийного реактивного бизнес-лайнера, созданного на основе магистрального пассажирского самолета большой вместимости. Мост между двумя мирами был проложен, но для чего? Попробуем разобраться.

Аппетиты буржуазии

В те уже далекие от сегодняшнего дня времена, когда реактивный бизнес-самолет считался уделом немногих баловней судьбы, воротил мирового бизнеса, деловые полеты этих людей были скорее исключением, чем правилом. Иной раз пользование реактивным самолетом объяснялось лишь соображениями личного престижа. Но вскоре ситуация на рынке изменилась, мускулы мировой экономики окрепли, и авиаиндустрия ответила на повышение спроса массовым предложением «джетов». К началу 1990-х годов реактивная деловая авиация стала неотъемлемым элементом эффективного бизнеса, а специализированные самолеты составили весьма значительный по численности класс, разделенный на три категории: small jet (4–6 мест, взлетная масса не более 9 т, дальность полета 2,5 тыс. км, средняя стоимость $6 млн), midsize jet (до 12 мест, взлетная масса 10–12 т, дальность полета 4,5 тыс. км, средняя стоимость $10 млн) и large jet (20 мест, взлетная масса около 20 т, дальность полета до 6,5 тыс. км, стоимость около $26 млн). Эти самолеты, казалось, в полной мере удовлетворяли всем возможным запросам, но вскоре и этого стало недостаточно. Что же было нужно деловым людям? Деловым людям уже мало было трансформируемых кресел и спутниковых телефонов, им нужен был уровень комфорта, сравнимый с эксклюзивным, но за меньшие деньги.

Цена решения
Глобализация мировой экономики и общее повышение мобильности крупного бизнеса потребовали полетов на большие расстояния, а финансовые возможности достигли того уровня, который обеспечил очередной виток перехода количества в качество. Владельцы фирм и топ-менеджеры высшего звена уже не хотели летать через океаны в креслах – им нужны были апартаменты, помещения для ведения переговоров, спальные комнаты, душевые, тренажерные залы и гостиные. Анализ рынка выявил любопытную тенденцию: при всем интересе к подобным самолетам спрос на переоборудованные по последнему слову техники «штучные» образцы остается практически неизменным. В самом деле, далеко не каждому миллионеру по карману эксклюзивный Boeing-747 за $100 млн! А что-то поскромнее, но примерно с теми же возможностями в плане комфорта и дальности – пожалуйста. Интерес потенциальных заказчиков оформился где-то на уровне $40-60 млн. Одним словом, возник спрос на те же «летающие пентхаусы», но с упором на оперативность, относительно недорогую эксплуатацию и определенную универсальность.
В принципе, создание подобных самолетов не представляло трудности и раньше, но уложиться в указанный диапазон стоимости никак не удавалось, потому что для снижения стоимости самолета необходимо серийное производство, а оно в течение долгого времени было слишком рискованным. Авиапромышленники, понимая неизбежность спроса на серийные бизнес-лайнеры большой вместимости, взвешивали и прикидывали так и эдак, однако твердых шансов получить ходя бы 30–40 гарантированных заказов не видели. Но рынок требовал, интерес возрастал, и однажды настало время идти ва-банк. Первой решилась фирма Boeing.

Рождение BBJ
Главным условием успеха в деле освоения новой рыночной ниши была правильная инженерная разработка. Конструкторы Boeing решили создавать новый (можно даже ска
зать – принципиально новый) административный самолет высшего класса Boeing Business Jet (BBJ) на основе, пожалуй, самого знаменитого своего лайнера – узкофюзеляжного Boeing-737. Наиболее подходящей оказалась модификация Next-Generation В-737-700, однако крыло и шасси взяли от более тяжелой машины – В-737-800. Необходимость такой «пересадки» была обусловлена установкой дополнительных топливных баков, что увеличило взлетную массу изначально нетяжелой машины среднемагистрального класса. Зато дальность полета стала уже не среднемагистральной, а совершенно межконтинентальной – до 11430 км. С крейсерской скоростью 885 км/ч самолет способен за 8,5 ч долететь от Москвы до Нью-Йорка.
Компоновка пассажирского салона была предусмотрена достаточно гибкой, чтобы за счет быстрой перестановки модульных базовых элементов оборудования получать различные варианты вместимостью от 8–9 до 49 мест. Наиболее «упакованный» из стандартных вариантов компоновки включает спальню с широкой кроватью, ванную комнату, личные апартаменты VIP-пассажира и салон для сопровождающих лиц. Обстановка на борту может быть даже и вполне домашней: пассажир VIP-апартаментов может сменить деловой костюм на пижаму и тапочки. Немаловажно и то, что в салоне BBJ можно ходить в полный рост, абсолютно не ощущая габаритных ограничений, свойственных салонам других, даже и довольно больших бизнес-самолетов midsize-класса. В общем, мы имеем дело с летающим гостиничным номером класса «люкс».
Впервые Boeing Business Jet был представлен фирмами Boeing и General Electric (производитель двигателей и оборудования) 2 июля 1996 года, и уже 21 октября этого же года заключили первый контракт на производство самолета. Первый полет BBJ состоялся 4 сентября 1998 года в аэропорту Renton, и к концу 2000-го Boeing получил уже около 50 твердых заказов на BBJ. Стоимость самолета была заявлена на уровне $41-46 млн, в зависимости от комплектации салона и установки дополнительного оборудования. Именно эти ценовые показатели и являлись целью Boeing, и теперь, после получения первых заказов, можно было перевести дух: риск был велик, но он оправдался. Благодаря стоимости и относительно небольшому разбросу цен в зависимости от варианта (вот что значит серийное производство!) о BBJ заговорили, как о восходящей звезде мира реактивных бизнес-лайнеров. Однако новому самолету не суждено было вкусить от своей исключительности, потому что в спину уже дышал конкурент.

ACJ – ответ Европы

Нет смысла вдаваться в исторические подробности экономического и политического соревнования США с Европой, но несомненно одно – это гонки почище «Формулы-1». И поскольку авиационная индустрия в современных западных странах является одной из ведущих сфер экономики (вот нам бы так!), ее зависимость от политической ситуации и влияние на политику огромны. На кону стоят буквально сумасшедшие деньги, и это обстоятельство усиливает деловую инициативу и инженерную смекалку с обеих сторон. Примером тому служит соревнование двух главных игроков самолетостроения – американского концерна Boeing и европейского Airbus Industry.
Едва прознав о планах заокеанских конкурентов заполнить своей продукцией доселе свободную рыночную нишу, европейцы немедленно спланировали блестящий ответный ход: спроектировали точно такой же по классу и назначению самолет и быстро предложили его потребителю. Опоздание было ничтожным, и в итоге позволило свести к минимуму выигрыш Boeing от эффектной стартовой «раскрутки» BBJ. Но как это получилось? Секрет в том, что европейцы сделали ставку на более современный самолет А319, созданный в 1996 году (сравните с В-737, первый полет которого состоялся аж в 1967 году!). К реализации программы дальнемагистрального административного самолета повышенной комфортабельности A319CJ Corporate Jetliner (ACJ) Airbus Industry приступил в 1997 году, и уже в августе 1999-го новый самолет получил сертификат летной годности. ACJ был создан на основе среднемагистрального пассажирского самолета A319-130, причем в базовую конструкцию не пришлось вносить столь значительных изменений, как это потребовалось в случае с американской машиной, только в багажном отсеке установили дополнительную группу топливных баков. К концу 1998 года было заказано несколько самолетов, в том числе один для частного лица из Кувейта.
Предназначенный для перевозки 6 пассажиров VIP-класса или 10–39 пассажиров в салоне повышенной вместимости («летающий офис»), ACJ имеет дальность полета 11650 км, что обеспечивает возможность выполнять полеты между большинством крупнейших городов мира, нап
ример, между Москвой и Сан-Франциско, Сингапуром и Йоханнесбургом. Это было продемонстрировано, в частности, в июне 1999 года, когда ACJ совершил полет из Сантьяго в Париж, покрыв расстояние 12825 км за 15 ч 13 мин. ACJ – единственный самолет этого класса, сертифицированный для выполнения посадки по категории 3В, то есть в самых сложных метеоусловиях. Еще одной особенностью самолета является электродистанционная система управления полетом, ранее применявшаяся только на истребителях, а затем ставшая штатной на современных магистральных лайнерах Airbus. Отсутствие традиционного механического управления позволило отказаться от громоздких штурвалов и заменить их боковыми ручками управления. Благодаря наличию централизованной системы технического обслуживания наземный персонал может поддерживать самолет в работоспособном состоянии круглые сутки, 365 дней в году, затрачивая на поддержание «боевой готовности» не более двух часов в сутки. В целом можно сказать, что при сопоставимом с BBJ уровне комфорта и близких летно-технических характеристиках ACJ представляет собой продукт более продвинутой технологии.

Красиво жить не запретишь

С самолетами вроде бы ясно, а кто же на них летает? Пользователи ACJ и BBJ – самые разные люди, объединяет их только одно – высокий уровень доходов и необходимость постоянно перелетать с континента на континент. Поскольку важнейшей составляющей бизнес-авиации, как мы уже неоднократно писали, является оперативность, инженеры Boeing и Airbus Industry постарались максимально обеспечить это качество. Самолеты оборудованы всем необходимым для выполнения полетов в любой район земного шара, сертифицированы для сверхдальних перелетов над протяженными водными пространствами, позволяют выдерживать границы вертикального эшелонирования, оснащены спутниковой системой навигации и перспективными комплексами аэронавигационного оборудования. Наличие на борту спутниковой системы связи дает возможность пассажирам независимо от местонахождения самолета поддерживать деловые контакты с абонентами в любой точке планеты.
Но все же именно тяга состоятельных пассажиров к высокому уровню комфорта в свое время спровоцировала и сформировала интерес к таким машинам, породила необходимость оборудования в салонах самолетов спальных комнат и личных апартаментов, позволяющих высокопоставленному пассажиру не разрывать связь со всем, что так дорого любому человеку – домашним уютом и комфортом, дающим возможность экономить силы для дела. Появление ACJ и BBJ иллюстрирует переход от роскоши к суперроскоши. Судите сами: Global Express и Gulfstream V имели пассажирские салоны длиной около 14 м, шириной 2,2 м и высотой 1,85 м, в то время как BBJ – 24х3,5×2,16 м соответственно. Самый просторный салон у ACJ – длина 25 м, ширина 3,7 м и высота 2,2 м. Салоны скомпонованы так, что личные покои владельца или арендатора могут быть изолированы от обслуживающего персонала и сопровождающих лиц, поэтому пользование дальнемагистральными административными самолетами повышенной комфортабельности обеспечивает корпоративным пассажирам максимум комфорта и уединения, дает возможность прибыть на место встречи после многочасового перелета хорошо отдохнувшими и готовыми сразу включиться в работу.
Популярность подобной техники среди представителей элиты зарубежного бизнеса вряд ли кого-то удивит, нас больше интересует отношение российского истеблишмента к «летающим отелям». Что ж, Россия – не самое глухое место, с точки зрения использования реактивных деловых самолетов, и интерес к новинкам здесь возникает очень быстро. За последние пару лет российские владельцы бизнес-джетов существенно нарастили парк за счет приобретения самых дорогих и престижных машин, купив среди прочих и четыре Boeing Business Jet. Самые большие корпоративные самолеты примерной стоимостью в $49 млн приобретены компаниями, подконтрольными Роману Абрамовичу и совладельцу нефтяной компании «Нафта-Москва» Сулейману Керимову. Еще один BBJ используется в интересах Московского нефтеперерабатывающего завода. Четвертого владельца установить не удалось. Любопытно кстати, что популярная на Западе форма долевого владения воздушным судном в России так и не прижилась, и каждый владелец оплачивает все расходы совершенно самостоятельно. А расходы на содержание лайнера уровня ACJ и BBJ в России составляют примерно $2 млн в год без учета амортизации. Стоимость же самих полетов, вне зависимости от маршрута, одинакова и по Европе, и по России. Так, полет на Boeing
Business Jet по маршруту Москва–Красноярск–Москва или Москва–Новосибирск–Москва равен по стоимости полету Москва–Лондон–Москва или Москва–Париж–Москва, т.е. примерно $80 тыс. в случае, если все оплачивает один пассажир. Если же их несколько, и они поделят расходы поровну, тогда стоимость перелета лишь ненамного превысит цену самого дорогого авиабилета.

Перспективы далекие и близкие
За рубежом ACJ и BBJ идут буквально нарасхват, ибо ничего равноценного мировая авиаиндустрия пока не предложила. И это справедливо, если вспомнить о тех грандиозных усилиях, которые приложены европейцами и американцами к достижению успеха в конкурентной борьбе планетарного масштаба. Но что же Россия? Отечественная авиационная промышленность, к сожалению, пока не в состоянии «поднять» такой же проект. Разумеется, на сегодняшний день в нашей стране есть машины, приспособленные для перевозки VIP-пассажиров: это салонные варианты средне- и дальнемагистральных лайнеров Як-42, Ту-134, Ту-154. На подходе российско-украинский региональный Ан-148. Но все эти машины представляют собой штучные образцы – переделанные на заказ пассажирские лайнеры, снятые с производства или (в случае с Ан-148) пока еще в это производство не запущенные. Мало того, что несерийность и эксклюзивность делают, мягко говоря, несерьезными попытки отечественных машин тягаться с серийными иностранными конкурентами, так они в большинстве своем скоро вообще не смогут летать за рубеж по причине несоответствия современным экологическим нормам по шуму и эмиссии выхлопа. В общем, здесь перспектив практически нет, а отдельные успехи сути дела не меняют: отечественный авиапром лежит на боку и ни на что серьезное уже, к сожалению, не способен. Увы.
В это же самое время компания Boeing успела создать самолет Boeing Business Jet 2, который спроектирован на основе Boeing-737-800. BBJ-2 имеет удлиненный на 5,85 м фюзеляж, что позволило увеличить полезный объем салона на 25%, а вместимость багажного отсека – поднять вдвое. Дальность полета Boeing Business Jet 2 – 10650 км. На сегодняшний день продажи «растянутого» BBJ составляют четверть от объемов поставок самолетов данной серии. Судя по тому, как оперативно работают западные производители бизнес-самолетов, они явно намерены не сдавать позиций, а значит российские бизнесмены в ближайшее время будут ограничены в выборе: либо Boeing, либо Airbus. Впрочем, и этого уже вполне достаточно.

Александр Швыдкин