Imperor.net: Новости: аристократия, монархия, luxury, история GROB Aerospace. Эволюция высоких технологий

Немецкая авиастроительная компания GROB Aerospace существует чуть больше 30 лет. Однако за столь короткий срок она успела не только снискать любовь пилотов к своей продукции, но и стать равной среди равных в обойме крупнейших авиапроизводителей мира.

От станков к свободному парению

История создания компании Grob берет свое начало в 1926 году, когда доктор Эрнст Гроб приступил к производству двигателей внутреннего сгорания. И сейчас компания является одним из крупнейших производителей станков в Германии. А вот собственно авиационная жизнь фирмы началась в 1974 году, когда пилот-любитель и предприниматель, сын отца-основателя, Берхарт Гроб основал авиастроительное подразделение, чуть позже получившее название GROB Flugzeugbau GmbH & Co KG. Для начала подразделение обзавелось собственным аэродромом, затем появились значительные научно-исследовательские, проектно-конструкторские и производственные мощности. А производство началось с выпуска лицензионных аппаратов Cirrus, которых всего было выпущено около 200.

Вскоре, потренировавшись на чужой разработке, конструкторы GROB Flugzeugbau принялись за собственные аппараты и создали целое созвездие прекрасных планеров: Astir (G 102), Twin Astir I (G 103), Twin Astir II (Twin II), Twin Astir III (Twin III), Speed Astir (G 104). В конструкции поздних аппаратов тяжеловатый стеклопластик заменили дорогим, но более легким углепластиком, и сегодня спортивные планеры GROB Aerospace (именно так на английский манер стала называться GROB Flugzeugbau) считаются классикой жанра. Эти планеры завоевали популярность не только в Европе, но и во всем мире.

Не менее успешным оказался и следующий проект компании — мотопланер G 109, увидевший свет в 1981 году. Это был первый серийный цельнокомпозитный мотопланер, получивший сертификат типа сначала в Германии, а годом позже в США.

Торжество композита

Окрыленная успехом GROB Aerospace решила применить композитные технологии и в производстве самолетов. Первым стал легкий G 115, поднявшийся в воздух в 1985 году. Он также вначале получил сертификат типа в Германии, а впоследствии и в США (FAA), став тем самым первым цельнокомпозитным самолетом, сертифицированным в Штатах. G 115 занял свою нишу на рынке учебно-тренировочных самолетов, создав целое семейство аппаратов, оснащенных 4-6-цилиндровыми двигателями.

В 1991 году линейку компании расширил GF 200 — легкий многоцелевой самолет, предназначенный для перевозки четырех пассажиров. Особенностью этой машины была силовая установка: поршневой двигатель, размещенный в средней части фюзеляжа, через углепластиковый вал вращал установленный в хвосте толкающий винт. По замыслу конструкторов, такая схема давала выигрыш в скорости до 420 км/ч при относительно маломощном моторе. В 1992 году запустили в производство G 115TA- вариант учебного G 115 с более мощным мотором и убираемым шасси. Получился отличный самолет, который популярен и теперь.

Следующим достижением компании в 2000 году стал учебно-тренировочный и пилотажный G 120, обладающий высокими характеристиками. А уже через год был создан G 140 — четырехместный турбовинтовой самолет. Он занял достойное место среди учебно-тренировочных и пилотажных машин для обучения военных и гражданских, с одной стороны, с другой стороны — G140 — это удобный высокоскоростной аппарат для частных владельцев.

После успешного запуска в производство G 140 GROB Aerospace сосредоточила свое внимание на создании делового самолета Grob Ranger G 160. Этот самолет, впервые показанный публике на авиасалоне в Ле Бурже в 2003 году, может использоваться как в личных, так и деловых целях. Grob Ranger сразу впечатлил специалистов высокими летными характеристиками, экономичностью и прочностью конструкции. Оснащенный двигателями Pratt & Whitney PT6A-42A он может достигать максимальной крейсерской скорости 500 км/ч. Его максимальная дальность полета соответствует 4000 км или 3300 км при полной загрузке, равной шести пассажирам.

На реактивной тяге

Но по-настоящему компания совершила огромный прорыв в прошлом году, когда на авиасалоне в Ле-Бурже был представлен первый реактивный самолет GROB Aerospace и первый в мире бизнес-джет цельнокомпозитной конструкции — G 180 SPn Utility Jet.

Главное достижение SPn Utility Jet — его способность обходиться короткими взлетно-посадочными полосами, не блещущими гладкостью покрытия. Ключи к успеху: хорошее крыло, прочное энергоемкое шасси, большие колеса с пневматиками низкого давления и мощные турбовентиляторные двигатели Williams FJ-44-3A тягой по 1200 кг. А в итоге — потребн
а
я длина ВПП даже при взлете с полной массой — не более 900 м и скороподъемность до 22 м/с. Многие турбовинтовые самолеты могут только мечтать о таком лихачестве. Впрочем, крейсерская скорость (480-500 км/ч, максимальная — 750) могла бы быть и выше при таких-то двигателях, но создатели самолета сделали крыло не только большим, но и довольно толстым, чтобы в топливных отсеках уместились две тонны керосина. Отсюда дальность полета до 3400 км (с восемью пассажирами — 3093 км), что позволяет слетать из Мюнхена в Рейкьявик, Каир или даже нашу Пермь. Так далеко не летает ни один реактивный "восьмиместник".

Мало того, успехи GROB Aerospace в создании цельнокомпозитных самолетов признали и другие производители. Так, в середине мая компания Bombardier объявила, что установочная партия (30-50 самолетов) новой модели Learjet 85 будет произведена компанией GROB Aerospace. Learjet 85 — первый бизнес-джет, планер которого полностью изготовлен из композиционных материалов. Свое решение в пользу немецкой компании руководство Bombardier объясняет тем, что приоритетами в производственной программе Learjet 85 являются короткие сроки, простота и снижение расходов. Именно этим условиям соответствуют технологические процессы компании GROB Aerospace, более 30 лет применяющей композиты.

Сегодня, выпустив более 3500 самолетов, компания GROB Aerospace является самым крупным и наиболее опытным производителем композитных самолетов. И это лидерство заслужено по праву: всего лишь за 30 лет перейти от планеров к реактивным самолетам — это ли не показатель?

Дмитрий Гнатенко